Intereses empresariales, desde agricultores estadounidenses hasta transportistas marítimos internacionales, advierten de graves perjuicios económicos derivados de las propuestas que está considerando el gobierno estadounidense para imponer fuertes multas a los portacontenedores fabricados en China cuando atraquen en puertos estadounidenses. El objetivo de que la construcción naval vuelva a Estados Unidos contradice la realidad del mercado marítimo mundial, afirman, donde prácticamente todo el tráfico de contenedores pronto se realizará en buques construidos en China.

Se estima que el 98% de la flota mundial estaría sujeta al pago de tasas al hacer escala en puertos estadounidenses, ya que esta se aplica tanto a los buques de fabricación china existentes o a los futuros buques en cartera de pedidos de las navieras, como a cualquier naviera con al menos un pedido de un buque fabricado en China, según el Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WNC), que representa a la industria internacional del transporte marítimo transoceánico. Actualmente, el 90% de los buques del mundo están sujetos a la tasa. Según Sea-Intelligence, el número total de escalas de buques portacontenedores de alta mar en Estados Unidos en 2024 fue de 12.410.

El lunes y miércoles, el Representante Comercial de Estados Unidos celebrará audiencias para considerar la implementación de sanciones. La investigación, iniciada durante la presidencia de Joe Biden, culminó en un  informe publicado en enero que concluyó que la industria naval y marítima de China tenía una ventaja injusta. Ahora, la administración Trump continúa esta investigación   como parte de la  creciente guerra económica y comercial global del presidente . En su reciente discurso ante el Congreso, Trump anunció que creará una nueva oficina de construcción naval en la Casa Blanca que ofrecería incentivos fiscales especiales para impulsar el regreso de la construcción naval a Estados Unidos.

“Los exportadores agrícolas del país están unidos en su preocupación y oposición a la propuesta”, declaró Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición de Transporte Agrícola, en un testimonio preparado antes de la audiencia. “No nos oponemos al objetivo, pero no estamos dispuestos a sacrificar la agricultura estadounidense ni a las comunidades de todo el país que se verían afectadas económicamente o peor aún, por un plan como el actual, que eliminaría nuestra capacidad de vender productos agrícolas fuera de nuestras fronteras”.

El AgTC afirma que actualmente no existen buques construidos en Estados Unidos aptos para el transporte comercial internacional que puedan transportar carga agrícola, transportada por buques portacontenedores, graneleros y buques de carga fraccionada, ni productos como maíz, trigo, cereales y soja. «Si estuvieran disponibles a un precio razonable, los exportadores estadounidenses, incluidos los agrícolas, ya estarían utilizando esta opción», declaró Friedmann en su testimonio.

Los márgenes de beneficio exiguos que enfrentan los agricultores en la economía mundial y la creciente e intensa competencia por los productos a granel deben tenerse en cuenta al elegir los buques para el transporte de estos, afirmó. Dicho de otro modo, Friedmann en su testimonio del lunes: «A los porcinos de China les importa un bledo de dónde proviene la soja. Básicamente, les han dicho a esos exportadores que están fuera del negocio».

Para penalizar a los transportistas marítimos que utilizan buques de fabricación china para el comercio, el gobierno estadounidense ha propuesto fuertes gravámenes a los buques de fabricación china que arriben a puertos estadounidenses. Para los operadores de propiedad china (como COSCO), se podría cobrar una tarifa de servicio de hasta un millón de dólares por cada buque. Para los transportistas marítimos de propiedad extranjera con flotas que contengan buques de fabricación china, la tarifa de servicio ascendería a hasta 1,5 millones de dólares por cada puerto de escala estadounidense.

Según datos de la WSC, el transporte marítimo de línea transporta anualmente un total de 1,5 billones de dólares en comercio estadounidense, ya sea directa o indirectamente. Este sector genera más de 6,4 millones de empleos en Estados Unidos y contribuye con más de 1,1 billones de dólares al producto interior bruto (PIB) estadounidense. Las tarifas portuarias propuestas por la USTR podrían añadir entre 600 y 800 dólares por contenedor, lo que duplicaría el coste del transporte de las exportaciones estadounidenses y afectaría especialmente a los agricultores estadounidenses, según Joe Kramek, presidente de la WSC.

“Las propuestas resultarán en mayores costos para los exportadores y consumidores estadounidenses, así como en ineficiencias en la cadena de suministro, al tiempo que no brindarán a China incentivos efectivos para alterar sus actos, políticas y prácticas”, dijo Kramek en su testimonio preparado antes de la audiencia del USTR.

Más de 300 asociaciones comerciales a nivel federal, estatal y local, así como cientos de empresas e individuos, presentaron comentarios en protesta por las tarifas.

Lo que alimenta la propuesta de la USTR y la preocupación más amplia del gobierno estadounidense es el enorme aumento de los pedidos de barcos chinos.

Según las propuestas de la USTR, un portacontenedores de tamaño promedio de 6600 TEU podría incurrir en tarifas de casi $6350 por contenedor de 40 pies. Esto equivaldría aproximadamente al doble de las tarifas spot combinadas de entrada y salida para el transporte marítimo entre Nueva York y Róterdam.

Según la WSC, los buques portacontenedores que operan en EE. UU. suelen hacer escala en entre 3 y 4 puertos estadounidenses en cada viaje. Kramek afirmó que las tarifas de escala, que oscilan entre 1 millón de dólares y hasta 3,5 millones de dólares (si se aplican múltiples niveles de sanciones propuestas) por puerto en cada viaje, reducirían las escalas en puertos estadounidenses, especialmente en puertos pequeños y medianos. La mano de obra portuaria, el transporte por carretera, el ferrocarril, el almacenamiento y otros empleos que sustentan estos puertos se verían significativamente afectados, al igual que las empresas que dependen de su proximidad.

“Las tarifas generarían congestión en los puertos más grandes y reducirían el servicio en los puertos más pequeños, ya que los operadores de buques minimizarían el número de escalas en puertos estadounidenses que sus buques hacen en cada ruta”, dijo Kramek en su testimonio.

Alan Murphy, director ejecutivo de Sea-Intelligence, declaró a la CNBC que las navieras no solo cancelarán sus viajes a puertos secundarios y terciarios y desviarán más contenedores a los puertos principales para evitar los cargos, sino que también descargarán más contenedores en Canadá. El número total de escalas en puertos canadienses en 2024 fue de 1692, según Sea-Intelligence.

“Los puertos de Halifax, Montreal, Prince Rupert y Vancouver recibirían más contenedores a medida que las navieras reducen el número de escalas en puertos estadounidenses”, declaró Murphy. “Esto perjudicaría a puertos más pequeños como Jacksonville, Tampa, Oakland, Boston, Filadelfia, Miami y Baltimore, que podrían evitarse. Los puertos más grandes se enfrentarán a congestiones con el aumento de contenedores que se recibirá. Los itinerarios de los buques en todo el mundo también se verán alterados. Como resultado, el costo del flete aumentará”, añadió.

Soren Toft, director ejecutivo de la mayor transportista marítima del mundo, MSC, dijo a CNBC en la reciente Conferencia TPM en Long Beach, California, que al menos un puerto, el Puerto de Oakland, podría ser eliminado, y los contenedores podrían ser desviados a puertos alternativos como Los Ángeles y Long Beach.

El director marítimo del puerto de Oakland, Bryan Brandes, dijo a CNBC que en este momento la discusión es especulativa.

“Aún se están elaborando borradores de propuestas, pero tendremos que esperar a ver qué recargos, si los hay, se implementan para determinar su impacto. Nuestra principal preocupación con respecto a la propuesta son las consecuencias imprevistas que esta tasa podría tener para los exportadores agrícolas y otras empresas estadounidenses que utilizan Oakland como puerta de entrada a mercados de todo el mundo”, declaró Brandes.

El estado de la construcción naval en Estados Unidos

La ley estadounidense vigente, conocida como la “Ley Jones”, exige que ciertos tipos de buques, y aquellos que operan únicamente dentro de puertos nacionales, se construyan en EE. UU. Actualmente, hay 30 portacontenedores construidos en EE. UU. en activo, con una edad promedio de 24 años. La vida útil típica de un buque es de entre 20 y 30 años.

“Una revitalización de la industria marítima estadounidense sería muy positiva”, declaró Kramek en su testimonio, pero añadió que restringir la actividad actual no es la manera de reactivar la construcción naval nacional. “En lugar de limitar los buques que pueden transportar exportaciones e imponer tarifas retroactivas a las compañías navieras que impulsan la economía estadounidense, la Administración debería colaborar con el Congreso en una estrategia con visión de futuro diseñada constructivamente para revitalizar la industria marítima estadounidense”, concluyó.

Sin embargo, cualquier intento de lograr ese objetivo con la financiación de las tarifas propuestas generaría demasiadas pérdidas económicas, según un estudio encargado por numerosos grupos comerciales, como AgTC y la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado. El informe de Trade Partnership Worldwide indicó que cada medida correctiva propuesta por el Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) reduciría la producción estadounidense y el objetivo principal de la administración Trump de un crecimiento económico del 3%. Además, las exportaciones estadounidenses disminuirían, lo que podría contribuir a un agravamiento del déficit comercial estadounidense. “Si bien la industria de la construcción naval estadounidense (fabricantes y trabajadores) se beneficiaría de las medidas correctivas propuestas, muchos otros sectores de la economía (agricultores, fabricantes y proveedores de servicios, incluidos sus trabajadores) se verían perjudicados, y con frecuencia de forma significativa”, concluyó el informe.

En su testimonio escrito, Nate Herman, vicepresidente senior de políticas de la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado, dijo que los barcos con bandera, operados y construidos en Estados Unidos no están disponibles.

“Incluso cuando lo son, no son competitivos, lo que los convierte en una opción inviable para los exportadores e importadores estadounidenses”, dijo Herman. “Ya estamos en una economía inflacionaria. Los estadounidenses no pueden permitirse más aumentos de precios ni escasez de productos. Y los fabricantes y agricultores estadounidenses no pueden permitirse perder más mercados de exportación. Esto es especialmente cierto cuando muchos de esos mercados de exportación ya están cerrando debido a los aranceles de represalia”.

Según los datos más recientes de la Administración Marítima del Departamento de Transporte de Estados Unidos, este país tenía 182 barcos con bandera.

Los miembros del Consejo Naviero Mundial operan el 75% de la Flota del Programa de Seguridad Marítima de la Administración Marítima de los Estados Unidos (compuesta por buques mercantes de bandera estadounidense, comercialmente viables y militarmente útiles, activos en el comercio internacional y disponibles para apoyar los requisitos de transporte marítimo de sostenimiento del Departamento de Defensa de los Estados Unidos en tiempos de conflicto u otras emergencias nacionales). Los miembros del WSC también operan dos tercios de los buques de línea construidos en los Estados Unidos que se encuentran en operación y son responsables de todos los buques de línea actualmente pedidos en los astilleros estadounidenses.

Fuente: https://www.cnbc.com/2025/03/24/us-not-prepared-to-win-economic-war-against-china-built-containerships.html